Dana Ferhat da uçağa binmek ister...
Bütün Ferhat’lar gibi Sivaslı Dana Ferhat’ın da babalar ülkesinde uçağa binmeyi arzulamasından daha doğal ne olabilir? Düz tarlaların pist yapıldığı bir ülkede, danaların da uçağa binmek istemesini kimse yadırgamamalı. Gelişen ve büyüyen Türkiye’de tarlalarda sadece patates değil, iyi gübre verilirse Corolla bile yetiştirilebiliyor.
Peki Dana Ferhat’ın havaalanı kapatılırken, 9. Cumhurbaşkanı Demirel’in memleketi Isparta Hava Limanı (dikkat buyurun alan değil liman, yani takaların değil gemilerin de uğrayabileceği bir yer) niçin kapatılmadı?
Bu sorunun cevabını bürokraside, siyasi mercilerde aramak abesle iştigalden öte bir mana ifade etmez. Zira cevabını arayacağımız yerler çok matah işlere imza atmış olsalardı, bugün yaptıkları tartışılır hale gelmezdi.
Ayrıca henüz havayla uğraşıyoruz. İşin bir de su tarafı var. O güzelim sahillere hesapsız kitapsız (proje ve fizibilite kelimelerini telaffuz etmek dahi israf) yapılan balıkçı barınakları da işe yaramıyor. Siyasilerin kendine yakın müteahhitlerin cebini doldurmak üzere ihale ettikleri balıkçı barınakları öyle bir seviyeye gelmiş ki, artık üç kenarı denizle çevrili Anadolu’da barınaksız nokta kalmamış.
Tabii bir netice olarak ‘Her ile bir havaalanı’ sloganı geliştirilerek, devletin kaynaklarının aktarılması için bakir bir sektörde yeni bir yol bulunmuş.
Isparta Hava Limanı da bunlardan birisidir. ‘Gerekli midir?’ sorusuna verilecek cevap yoktur.
Sayın Demirel’in zannettiği gibi meydan yapılıp pazar da aranmaz. Zira 140 km ötede tam donanımlı bir hava limanı zaten var.
Hüner ve marifet, Isparta’yı raylı sistemle Antalya Hava Limanı’na bağlamaktır. Düz görülen yeri meydan yapmak değil.
Süleyman Demirel’in zannettiği gibi yanlış, ekonomide değil, burasının inşasında. Sayın Demirel, başbakan ve cumhurbaşkanı kimliğiyle Isparta’ya hava limanı yaptırdı, yine kendi ricasıyla da kapatılmasını önledi.
Kara ulaştırmasının vaziyeti, karayollarının kusurlu durumu ve pazarının doyma noktası, büyük Türk müteşebbislerini farklı alanlarda çalışmak zorunda bırakmıştır. Deniz kenarında doğup büyüyen ve rant gereği kara taşımacısı olan bazı işadamlarımız, Yugoslavya’da iç savaş sebebiyle deniz taşımacılığını keşfetmiştir.
Fakat, Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) yetkilileri de Avrupa’nın en büyük karayolu filosuna sahip olmayı halen daha övünç kaynağı yapabiliyor. Mercedes yöneticileri de otobüsleri için büyük pazar olan Türkiye’de otobüs üretip yurtdışına ihraç ettiklerinden dem vurarak, devlet adamlarının gözüne girmeyi başarıyor.
Özetle, Türkiye’deki ulaşım sistemleri kesinlikle ticari verimlilik üzerine organize edilmemiş, rantiye kapısı olarak görülmüştür.
Sivaslı işadamları da aynı mantıkla ‘havaalanı kapatılmasın’ diyorlar. Madem öyle, Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ), bir formül bularak meydanı işadamlarına ve Sivas Belediyesi’ne devretsin ve yavaş yavaş bu işlerden çekilsin.
Sivas’tan meydan muharebesine katılan gazetemiz yazarlarından üstad Ahmet Turan Alkan da, dünkü yazısında ‘Havayolu zarar ederken, meydan nasıl kâr eder?’ diye soruyor. Yeni kârlılık teorisinin izahını da ancak havacılıkla uğraşan bizim gibi uzmanların yapabileceğine dikkat çekmiş. Ancak uzmanlığımız, mantıksız işleri izah edecek seviyeye henüz ulaşmadı.
Sayın Demirel’in konuya ilişkin görüşü şöyle: ‘Hüner ve marifet; uygarlığın ve kalkınmanın en önemli işareti ve aracı olan tesisleri işletmektir, kapatmak değil!..’ Türkiye’de havacılık sektörüne sadece havaalanı penceresinden bakmamak gerekiyor.
Türkiye'de havacılık sektörü için kafa yoran ender insanlardan birisi olan Alper Eliçin'in iç hatlarda hava trafiğinin nasıl harekete geçirilebileceğine dair tespitleriyle konuya açıklık getirelim.
Türkiye’de havaalanlarını; ‘çalışan havaalanları, kâr eden havaalanları, işletme giderlerini karşılayan alanlar zarar eden ve kapatılması gerekenler ve kapalı olanlar’ şeklinde sınıflandırmak mümkün. Çeşitli kategoride meydan varken taşıyıcı tek; özelleştirme kapsamındaki Türk Hava Yolları (THY). İç hatlarda birkaç hat dışında zarar ediyor. Buna rağmen yolcu için pahalı ve operasyon maliyeti yüksek.
Türkiye’deki büyük ulaşım hareketi otobüs şirketlerince gerçekleştiriliyor. Otobüs yolcusunun da yüzde 70’i uçmak istiyor, fakat alım gücü yok.
Bu sebeple, iç hatlarda faaliyet gösterecek şirketin, düşük maliyetli, yüksek doluluk oranı, doğru uçak tipi, uygun fiyatla uçak kira ya da alım sözleşmesi yapması ve iyi tanıtılması ile beraber THY ile koordinasyon şart.
Öte yandan, 100 milyon TL’ye tekabül eden bir uçak bileti için yaklaşık 40 milyon TL vergi ödemek gerekiyor. Devlet, havacılık sektörünün hareketlenmesini ve 2,5 milyar dolar değerindeki meydanların çalışmasını istiyorsa gerekli kolaylık için kolları sıvaması lazım.
Bu sebeple, iç hat taşımacılığı yapmak isteyen kuruluşlara sağlanacak kolaylıkların bir an evvel belirlenmesi, THY’nin çekileceği hatlar, rezervasyon desteği, interline imkanı gibi konuların açıklığa kavuşturulması gerekir.
İç hat uçak biletlerinden alınan vergiler otobüslerle aynı düzeye çekilmeli.
Ayrıca, tek şirkete değil sektöre birden fazla taşıyıcının girebilmesine fırsat verilmeli. Böyle bir imkan zamanla bugünkü otobüs şirketi gruplaşmalarına benzer yapılanmayı getirecek, tüm yurdu ve atıl havalanlarının da bir kısmını kapsayan yerel ağ kendiliğinden oluşacaktır.
Bu aşamalardan sonra devlet üstyapı yatırımı yapmamalıdır.
Bir yatırım kârlı ise özel sektör o yatırımı daha ucuza ve daha kısa zamanda yapacaktır. Devlet, teşviklerle kârlılık sınırındaki yatırımları kârlı hale getirebilir.
Havada bunlar planlanırken yerde meydanları yerel yönetimlere, özel teşebbüslere açmak için çalışmalar yapmak gerekir.
En kesin çözümse, Ankara’da oturup Kars’a, Hatay’a nasıl havaalanı yapılacağı huyundan vazgeçmek...
05.02.2002
Yazarımızın E-Postası:
g.simsek@zaman.com.tr
| 
Bölge Haberleri
